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Sasso Marconi e la ferrovia: un matrimonio felice

La ferrovia Porrettana e i cantieri della Direttissima: storia e curiosità

di Maurizio Finelli

La ferrovia Porrettana

Il territorio comunale di Sasso Marconi è attraversato dalla ferrovia Porrettana che lo collega verso nord con Bologna,e verso sud con Porretta (e quindi con Pistoia, Prato e Firenze).

A Sasso Marconi il profilo della ferrovia è pianeggiante e il suo percorso attraversa il Fosso del Diavolo (ovvero Rio Gemese), passa sotto la Rupe, costeggia l’abitato della Fontana e affianca, più o meno da vicino, la strada statale.

Concepita oltre 150 anni fa, nel 1851 come “linea moderna”, per quei tempi, la ferrovia Porrettana fu il frutto di un accordo politico-militare di ben cinque diversi stati (Austria, Stato Pontificio, Ducato di Modena, Ducato di Parma e Granducato di Toscana). L’Italia in quegli anni era ancora divisa in diversi stati, spesso in lite fra loro, ma già percorsa da movimenti rivoluzionari e patriottici.

Avvenuta l’approvazione del progetto, i lavori iniziarono nel 1857, e la nuova ferrovia venne inaugurata nel 1863, dopo l’unificazione del Regno d’Italia, dal re Vittorio Emanuele II.

Essa venne aperta per tronchi, a partire dal 1862 fino al 1864, e costituiva il più diretto collegamento fra il nord ed il sud dell’Italia, tanto da sopportare il 70% del traffico nazionale. Fin dalla sua attivazione, fu considerata un miracolo d’ingegneria, per gli eccezionali lavori attuati per l’attraversamento dell’Appennino, in una delle zone più ripide.

Fra i numerosi progetti proposti, venne scelto quello dell’ing. Jean Louis Protche, francese, che progettò e diresse anche la costruzione della prima stazione di Bologna, inaugurata nel 1859, e sostituita dall’attuale edificio nel 1876.

La ferrovia collegava Bologna con Pistoia in 98 Km, attraversando 23 gallerie, con pendenze del 26 per mille (ovvero un dislivello di 26 metri per chilometro) nel tratto più impegnativo, quello fra Pracchia (punto di valico a 615 m s.l.m.) e Pistoia. A Pracchia si realizzò la galleria di valico (detta “Galleria dell’Appennino”) lunga 2.727 m. Questa galleria e tutte le gallerie di rilevante lunghezza ed in costante pendenza, furono dotate di impianti di ventilazione forzata (ventilatori Saccardo) o di pozzi di ventilazione, per evitare la prolungata permanenza dei fumi al loro interno, spesso causa di malore fra i macchinisti a vapore di quel tempo.

All’arrivo nelle stazioni, in uscita dalle gallerie, si assisteva spesso ad una frenetica corsa di ferrovieri e passeggeri, semi-soffocati ed anneriti dal fumo, che cercavano un minimo di sollievo alla fontanella.

In questo tratto di massima pendenza, Pracchia – Pistoia, si realizzarono per la prima volta “percorsi elicoidali”, le cui strette curve consentivano di allungare il percorso della ferrovia, che poteva salire o scendere di quota in modo rilevante in poco spazio. Nelle stazioni della tratta fra Porretta e Pistoia vennero realizzati i “binari di lanciamento” e “di salvamento” che, in contropendenza rispetto alla ferrovia, facilitavano la partenza in salita dei pesanti convogli merci, trainati da locomotive a vapore, e favorivano la frenatura dei treni in discesa nel caso di guasto all’impianto frenante, cosa non rara all’epoca.

Altre gallerie importanti furono realizzate fra Bologna e Porretta (Galleria di Pian di Casale e Galleria di Riola). Tutte le stazioni della linea vennero dotate di apparati idrodinamici che consentivano il comando a distanza di deviatoi, segnali e passaggi a livello.

La realizzazione della ferrovia portò subito una serie di servizi innovativi alle varie comunità montane, fra cui il servizio telegrafico con recapito dei telegrammi, gestito inizialmente dalla stessa società ferroviaria. Attorno alla ferrovia sorsero attività economiche indotte dalla ferrovia stessa, come le fabbriche del ghiaccio naturale sulla montagna pistoiese (vedi l’articolo di S.Toffenetti: “Antichi mestieri del nostro Appennino” in “al sas”, n. 6, 2002) che utilizzavano speciali carri ferroviari frigoriferi per trasportare il ghiaccio per la conservazione dei cibi in tutta Italia (fine ‘800-inizio ‘900), e l’insediamento della Società Metallurgica Italiana a Campotizzoro per la costruzione di munizioni ed armamenti (1911).

A margine della linea ferrata sorsero interi paesi come Molino del Pallone. Alla stazione di Porretta, inaugurata personalmente dal re Vittorio Emanuele II, godeva grande fama il buffet, gestito da Fortunato Agati con la moglie Guglielma Masi, che contendeva al ristorante Casali di Cesena l’invenzione del cestino da viaggio.

Fra le varie curiosità, degna di nota è l’influenza esercitata dal Conte Cesare Mattei che convinse i progettisti ad avvicinare la costruenda stazione ferroviaria di Riola al proprio castello-laboratorio (la Rocchetta) dove persone di ogni ceto sociale si recavano ogni giorno per acquistare le “prodigiose” pastiglie omeopatiche del Conte.

Fra i fatti di rilievo ricordiamo i seguenti.

A Sasso Marconi (allora “Praduro e Sasso”) il 24 giugno 1892 la frana di una parte della Rupe provocò la morte di 14 persone, che abitavano nelle cavità scavate nella montagna dai tagliapietre; un treno che stava per transitare sulla ferrovia sottostante, ricoperta dai massi caduti, fu fermato grazie al tempestivo intervento di un addetto alla ferrovia che corse gridando incontro al convoglio.

La salma di Umberto I (primogenito di Vittorio Emanuele II), ucciso a Monza il 29 luglio 1900, venne condotta a Roma su un convoglio funebre che transitò su questa linea ferrata.

Durante la Prima Guerra Mondiale, nel periodo fra il 1915 e il 1918, sulla ferrovia passarono senza interruzione convogli militari, carichi di soldati, munizioni, artiglierie e di tutti i materiali destinati al fronte; in quel periodo si raggiunse la punta massima di traffico (70 treni nelle 24 ore). Finita la guerra, il convoglio con la salma del Milite Ignoto, diretto a Roma, transitò sulla ferrovia il 30 ottobre 1921.

Nel 1927 la ferrovia venne elettrificata con il sistema a corrente alternata trifase, che prendeva energia elettrica dal bacino di Pavana, realizzato per l’occasione. Il sistema scelto era abbastanza insolito (diffuso solo in Piemonte e su qualche tratta isolata dal resto della rete, come la Bolzano-Brennero) e richiedeva un cambio di locomotiva fra Borgo Panigale e Bologna. Consentiva però di annullare tutti i fattori negativi connessi con la trazione a vapore (diventarono improvvisamente obsolete le colonnine idrauliche per il rifornimento di acqua delle locomotive e, nelle gallerie, gli impianti di ventilazione forzata e i pozzi di ventilazione) e ridusse i tempi di percorrenza fra Bologna e Pistoia da 3-4 ore a sole 2 ore (che sono in pratica i tempi di oggi) rendendo nel contempo più confortevole il viaggio attraverso l’Appennino.

Qualche anno dopo, il 3 luglio 1930, la stazione di Sasso Marconi fu teatro del più grave incidente della storia della ferrovia. A causa di un malfunzionamento degli scambi e dei segnali, un treno, partito da Bologna, tamponò un merci in sosta nella stazione di Sasso. Il bilancio, tragico, fu di 18 morti e 40 feriti.

Nel 1934, con l’apertura della ferrovia Direttissima Bologna-Prato, la Porrettana perse definitivamente il traffico caotico che l’aveva resa protagonista delle comunicazioni fra il nord ed il sud dell’Italia. Nel 1935 la nostra linea venne convertita al sistema di elettrificazione a corrente continua 3 KV, uniformandosi al sistema in uso nel resto del paese, ma ormai questa ferrovia era relegata ad un ruolo marginale: su di essa non transitavano più lussuosi treni direttissimi e rapidi a lunga percorrenza, ma solo treni accelerati locali con vecchie elettromotrici e carrozze antiquate.

Il tracciato, impegnativo, non permetteva il trasporto pesante delle merci ed il binario singolo limitava le potenzialità della linea, che rimase comunque un importante collegamento per le aree montane della zona. Nel periodo 1944-1945 diversi bombardamenti distrussero il viadotto di Piteccio, la stazione di Porretta e la stazione di Sasso Marconi che venne ricostruita nel dopoguerra nello stile attuale.

Oggi sulla ferrovia Porrettana circolano moderni treni ad orario cadenzato e le stazioni sono tutte telecomandate; in questo modo, purtroppo, molte caratteristiche stazioncine vengono lasciate all’incuria e all’abbandono; resta tuttavia qualche traccia di quelli che un tempo erano i graziosi giardinetti curati dai capistazione e dalle loro famiglie. Un viaggio sulla ferrovia Porrettana consente ancora di respirare un’atmosfera di “altri tempi”; in particolare sostando alla stazione di Corbezzi, racchiusa fra sei gallerie, si può ammirare la vallata sottostante dalla balconata naturale costituita dal piazzale della stazione stessa, immersi nel più completo silenzio, rotto a tratti dallo sferragliare di qualche convoglio che, dopo una breve sosta, riprende lentamente la sua corsa.

Da Sasso, una ferrovia di servizio per la costruzione della Direttissima

 

La ferrovia Porrettana ebbe anche una parte attiva nella realizzazione della vicina ferrovia Direttissima (inaugurata, come già detto, nel 1934) costruita per congiungere Bologna con Prato e Firenze in soli 98 Km. Infatti si decise di utilizzare la ferrovia Porrettana per l’approvvigionamento dei materiali e lo smaltimento dei detriti. Questa scelta fu imposta dalle difficoltà che si sarebbero incontrate movimentando ingenti quantità di materiali per strade di montagna del tutto inadeguate ad un traffico così sostenuto.

Per l’occasione furono progettate tre ferrovie di servizio che collegavano le linee principali con i piccoli trenini all’interno dei cantieri.

Questi singolari collegamenti ferroviari furono realizzati a scartamento ridotto (950 mm) secondo criteri di economicità, ma la loro organizzazione poteva comunque competere con molte delle più importanti ferrovie che operavano lungo la penisola.

Un primo collegamento si dipartiva dalla Bologna-Rimini, risaliva la valle del Savena e raggiungeva il cantiere posto all’imbocco settentrionale della Galleria di Monte Adone. Un secondo collegamento partiva da Prato e, risalendo la valle del Bisenzio, raggiungeva il cantiere posto all’imbocco meridionale della Grande Galleria dell’Appennino. Infine un terzo collegamento a scartamento ridotto, quello per noi più interessante, si dipartiva proprio dalla stazione di Sasso Marconi, accanto alla ferrovia Porrettana, e, con un tracciato separato, raggiungeva prima Lagaro poi l’imbocco settentrionale della Grande Galleria dell’Appennino, il cui traforo risulterà, a lavori conclusi, di lunghezza pari a 18,5 km.

Tutti gli impianti di manutenzione di questa piccola ferrovia (magazzini ricambi, rimesse ed officina riparazioni) erano dislocati a Sasso Marconi, dove furono costruiti anche tettoie per i legnami, depositi isolati per gli esplosivi, piani caricatori per la movimentazione delle merci e quant’altro potesse servire per adempiere all’impegnativo servizio.

Nella stazione di servizio di Sasso Marconi lavoravano 30 persone e l’area corrispondeva a quella attualmente occupata in parte dal deposito dell’Aeronautica Militare. Sasso Marconi era inoltre collegata telegraficamente e telefonicamente con Bologna e Prato.

Per l’esercizio di questo collegamento con il cantiere della Grande Galleria della Direttissima, si disponeva di 14 piccole locomotive a vapore, e 216 carri di varie tipologie (coperti, scoperti, a sponde basse, a sponde alte, ecc.). Quindi nella stazione di Sasso Marconi coesistevano il piazzale per il binario a scartamento ordinario (1435 mm) della Porrettana, e il piazzale della ferrovia a scartamento ridotto, posto a quota inferiore. Da Sasso Marconi la piccola linea fiancheggiava per poco meno di 1 km la ferrovia Porrettana, quindi se ne discostava e attraversava il fiume Reno fino a raggiungere il paese di Lagaro, attraverso 10 gallerie, tutte scavate a mano, e tre ponti (uno sul fiume Reno e due sul Setta). Il ponte sul Reno, costruito in cemento armato per resistere alle piene del fiume, fu distrutto durante la Seconda Guerra Mondiale.

Dopo l’attraversamento del Reno, la linea incontrava la prima galleria, detta “della Diga”, e proseguiva lungo la riva destra del fiume Setta per 5 km fino alla località Cinque Cerri. Si addossava quindi alla strada provinciale che seguiva fino a Vado. In corrispondenza del km 8, la ferrovia giungeva all’imbocco meridionale della Galleria di Monte Adone, dove erano posti raddoppi di binario per l’incrocio dei treni ed un binario di servizio per lo scarico dei materiali.

Abbandonata la strada provinciale, presso Vado, in una larga zona pianeggiante situata al km. 10, era stata predisposta una stazione di servizio per lo scarico dei materiali, il deposito dei vagoni e l’incrocio treni. Il tracciato si svolgeva successivamente attorno al paese di Vado, superava il fiume Setta, attraversava, con una breve galleria, lo sperone di Cova e intersecava, ad un livello più basso di 15 m, il tracciato della costruenda Direttissima.

La linea si sviluppava quindi su ripiani naturali sovrastanti la sponda del fiume e, attraversato in galleria il promontorio di Campolungo e superato nuovamente il fiume, in località Gardelletta, giungeva a Rioveggio dopo 20 km, dove venne impiantata un’altra stazione di servizio simile a quella di Vado. Dopo Rioveggio la linea attraversava la strada provinciale presso la località Ponte Locatello, rimontava il torrente Brasimone, serviva l’importante cantiere posto all’imbocco della Galleria Pian di Setta e giungeva al suo termine, dopo 26 Km, nel piazzale della costruenda stazione di San Benedetto Val di Sambro, posta all’imbocco settentrionale della Grande Galleria dell’Appennino.

Lungo il tracciato alcune diramazioni si staccavano dalla ferrovia di servizio per consentire il prelievo di sabbia e ghiaia nell’alveo del fiume Setta. Nei punti di incrocio dei treni furono costruite piccole stazioni in legno dotate di telegrafo e telefono. La velocità massima dei convogli era di 15 km/ora. Accordi con i comuni della zona prevedevano che parte dei tracciati dovevano essere convertiti alla viabilità stradale al termine dei lavori di costruzione della Direttissima. Il trasporto dei materiali ebbe inizio nel 1920 e le operazioni di carico e scarico vennero affidate a squadre di operai locali che ricevevano un compenso di circa 0,30-0,35 lire al quintale. Il numero dei treni che percorrevano la ferrovia era variabile da tre a sei al giorno; la composizione era di 13 carri e la massima quantità di materiale trasportato fu di 550 ton. al giorno. Il costo medio del trasporto era di 1,25 lire per ton/km, la metà di quello stradale, con un risparmio valutato in circa 40.000.000 di lire di allora.

 

 

 

 

 

 

 

DIDASCALIE

 

Fig. 1 - Rappresentazione altimetrica del tracciato della ferrovia Porrettana che collega Bologna a Pistoia (disegno di P.Michelini)

 

Fig. 2 – Anno 1908: il treno a vapore proveniente da Porretta transita sotto la Rupe. Fotografia di Pericle Martelli (1889 – 1965) (raccolta Francesco Berti Arnoaldi)

 

Fig. 3 – Cartolina postale risalente alla seconda metà degli anni Venti, nella quale è visibile la linea ferroviaria provvisoria che partiva da Sasso, e il ponte sul Reno, a servizio della costruzione della Direttissima Bologna – Firenze, completata nel 1934 (proprietà Francesco Fabbriani)

 

Fig. 4 - L’attuale stazione ferroviaria di Sasso Marconi (foto Paolo Michelini)

 

Fig. 5 – Ciò che rimane di una colonnina per il rifornimento idraulico delle locomotive a vapore, all’interno della stazione ferroviaria di Sasso: una delle ultime tracce dell’originaria stazione di fine ‘800 (foto Luigi Ropa Esposti)